Che cosa succederà a Centropadane e alla sua concessione scaduta nel 2011? Il decreto sblocca Italia presenta un linguaggio difficile da comprendere. Il sottosegretario Luciano Pizzetti, per fare chiarezza tra un’interpretazione e l’altra, spiega che la concessione non sarà prorogata mediante accorpamento ma si bandirà la gara, se la bozza di decreto, poi approvata il 29 agosto e non ancora firmata dal presidente della Repubblica, non sarà più cambiata. Chi però può essere interessato a subentrare a una concessionaria autostradale che deve farsi rimborsare 260 milioni di euro? La gara non è stata fatta sinora per questo motivo, che Centropadane avrebbe abilmente giocato sino a creare possibili alleanze e relazioni che starebbero per maturare. Non per nulla la bozza di decreto prevede norme di subentro che dovrebbero dare una garanzia agli interessati.
Non ci sono novità certe per ora, tuttavia non è Centropadane con i suoi 150mila euro al giorno di incasso la partecipata che corre rischi, indispensabile com’è agli enti locali di Brescia soprattutto e ad Aem Lgh. Può esserci un gioco d’alleanze, una gara, ma l’A21 resta una realtà economica solida. Brescia potrebbe vendere azioni per pagare parte della metropolitana, ad esempio, e altre spese, come la differenziata porta a porta e altro ancora. Gli enti locali hanno estremo bisogno delle partecipate come Centropadane, qualunque forma poi assumano, all’interno di una fusione o no. Si è parlato di una svolta a destra del cda, eppure il Comune di Brescia (centrosinistra) ha tutto l’interesse a rilanciare Centropadane, come pure Autovie venete di proprietà della Regione Friuli (presidente Debora Serracchiani, Pd) vedrebbe bene una fusione. L’ex direttore Francesco Acerbi ha saputo negli ultimi anni costruire un’abile diplomazia trovando alleati in diverse direzioni.
Di seguito ecco la bozza di decreto Sblocca Italia, che nasce dall’invito rivolto dal presidente del consiglio ai sindaci di segnalare le opere si sarebbero dovute sbloccare. Poi il decreto, non ancora pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale, dovrà essere convertito in legge. Le ipotesi quindi resteranno tali fino ad allora. Lo Sblocca Italia ha comunque privilegiato il Sud. Ecco le opere sbloccate più importanti.
1) Infrastrutture ferroviarie: Napoli-Bari, Palermo-Catania-Messina, Verona-Padova, Terzo Valico dei Giovi, Tunnel del Brennero, Lucca-Pistoia, soppressione dei passaggi a livello nel tratto pugliese della Bologna-Lecce.
2) Infrastrutture viarie: Trieste-Venezia, quadrilatero Umbria-Marche, statale 131 e 291 in Sardegna, pedemontana Piemontese, Statale internazionale 340 (Tremezzina), Statale Telesina e statale 212 in Campania, due lotti sulla Salerno-Reggio in Calabria, l’asse Gamberale-Civitaluparella in Abruzzo.
3) Opere nelle grandi aree urbane: Torino (passante ferroviario e metropolitana), Firenze (tramvia), Roma (metropolitana), Napoli (metropolitana).
4) Aeroporti: Malpensa, Venezia, Genova, Firenze, Fiumicino, Salerno.
5) Proposte pervenute dalle amministrazioni locali alla presidenza del Consiglio.
Paolo Zignani
la bozza del decreto, art. 4
PACCHETTO 3 – INVESTIMENTI CONCESSIONARI AUTOSTRADALI
Art. 4
(Norma in materia di concessioni autostradali)
(IN CORSO DI RIFORMULAZIONE MIT)
1. In considerazione dell’attuale congiuntura economica, al fine di assicurare gli investimenti necessari per gli interventi di potenziamento, adeguamento strutturale, tecnologico ed ambientale delle infrastrutture autostradali nazionali, il contenimento della pressione tariffaria sugli utenti e l’azzeramento del valore di subentro allo scadere della concessione, i concessionari di tratte autostradali nazionali interconnesse, contigue ovvero tra loro complementari, possono proporre l’unificazione del rapporto concessorio mediante la costituzione di un unico soggetto concessionario per l’elaborazione di un piano economico finanziario unitario per le reti autostradali in concessione e per la stipula, con il soggetto concedente, di un’apposita convenzione unitaria che può avere durata non superiore al termine massimo previsto per la scadenza degli originari rapporti concessori.
2. Ai fini dell’equilibrio economico finanziario unitario, il relativo piano deve assicurare, senza ulteriori oneri a carico del bilancio dello Stato, la disponibilità delle risorse necessarie per la realizzazione sia degli interventi infrastrutturali previsti nelle originarie concessioni, sia di quelli necessari per l’adeguamento ai parametri di sicurezza definiti dalle disposizioni comunitarie. Il piano economico finanziario unitario deve comunque prevedere l’esecuzione di nuovi ed ulteriori interventi infrastrutturali posti a totale carico del concessionario rispetto a quelli risultanti dai piani economico finanziari oggetto di unificazione, assicurando altresì il contenimento della pressione tariffaria sull’utenza.
3. L’affidamento dei lavori, nonché delle forniture e dei servizi di importo superiore alla soglia comunitaria, previsti dalla convenzione unitaria. avviene nel rispetto delle procedure di evidenza pubblica disciplinate dal Decreto Legislativo n.163 del 2006. Ai relativi affidamenti si applica l’art.11, comma 5, lett. f), della legge 23 dicembre 1992, n.498.
4. La convenzione unitaria di cui al comma 1 è sottoposta al parere del CIPE che si pronuncia entro trenta giorni ed è successivamente approvata con decreto del ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il ministro dell’economia e delle finanze, entro 30 giorni decorrenti dalla registrazione della relativa delibera del CIPE.
5. La misura del canone annuo di cui all’art. 10, comma 3 della legge 24 dicembre 1993 n. 537 è fissata per la convenzione unitaria stipulata ai sensi del presente articolo nella misura del 3% (4%) dei proventi netti dei pedaggi di competenza dei concessionari.
6. Nelle procedure relative al riaffidamento delle concessioni autostradali in scadenza, che prevedono il riconoscimento di un valore di subentro al concessionario uscente a carico del concessionario subentrante, il concedente deve quantificare nel bando di gara di gara l’ammontare massimo di tale valore, fino ad un periodo di 24 mesi decorrenti dalla pubblicazione del bando di gara medesimo.
7. Nella documentazione di gara deve essere espressamente previsto che qualora il subentro del nuovo concessionario dovesse perfezionarsi in una data successiva alla scadenza dei 24 mesi decorrenti dall’avvio della procedura di gara di cui al comma precedente l’eventuale maggior importo del valore di subentro da riconoscere al concessionario uscente rimane a carico del nuovo concessionario, che ha diritto al riequilibrio del piano economico-finanziario alle medesime condizioni economico-finanziarie offerte in sede di gara.
8. In caso di mancato accordo sul riequilibrio del piano economico-finanziario il suddetto maggior importo del valore di subentro di cui al comma precedente rimane a carico del concedente.
9. Al fine di accelerare l’iter relativo al riaffidamento delle concessioni autostradali A21 “Piacenza – Cremona – Brescia e diramazione per Fiorenzuola d’Arda (PC)” e A3 “Napoli – Pompei –Salerno” sono approvati gli schemi di convenzione e i relativi piani economici finanziari già trasmessi al CIPE.
